多温蓄冷车设计与车内温度场分析

为克服现有蓄冷车控温范围有限、不可多温共配等问题,设计了一款集车载制冷系统、独立蓄冷槽、隔热车厢(冷冻和冷藏单元)、导风槽、内隔板等于一体的多温蓄冷车。该多温蓄冷车将蓄冷槽安装在车厢前端并独立隔热保温。夜间利用低谷电对蓄冷槽内相变蓄冷材料进行充冷;当多温蓄冷运输时,冷冻单元通过车厢前端送风系统将冷能导出并调控,冷藏单元通过导风槽将冷气导入并调控。对车厢内冷冻冷藏单元体积比为1∶1,温度分别设定为-15. 0℃和3. 0℃工况进行了仿真和试验对比分析。研究表明,所构建的多温蓄冷车温度模拟值与试验值的均方根误差在0. 7～1. 1℃之间,总体偏差合理,可较好地反映多温蓄冷车内温度场分布状况。试验结果也表明,该多温蓄冷车车厢冷冻、冷藏单元可有效控温10 h以上,满足配送运输需要;平均温度分别在-14. 2～-12. 9℃和3. 4～4. 2℃间波动,波动范围分别为1. 3℃和0. 8℃,温度绝对不均匀度系数S在1. 2内,较传统蓄冷车平均温度波动值降低了73. 7%,S值降低了50%以上。改变车厢内冷冻冷藏单元体积比的进一步仿真也表明,蓄冷车内温度场分布仍然均匀,可满足实际运输需要。     

基于GIS的仿真技术在食品物流安全管理中的应用框架研究

分析了食品安全管理中物流环节中存在的主要问题，探讨了信息技术在食品物流安全管理中的作用。提出了基于GIS的食品物流安全管理应急系统的建设原则与基本框架。针对生鲜食品物流安全管理问题。设计了基于GIS的生鲜食品物流安全管理突发事件应急仿真系统应用框架。分析表明，通过采用基于GIS的仿真技术对食品物流中的突发事件进行仿真模拟，可以大大提高对食品物流安全事件的应对能力。     

冷藏车降温数学模型建立与影响因素分析

基于动态热平衡理论,建立了冷藏车厢内温度随时间变化的降温数学模型,并对所建模型进行了相应的试验验证,进而分析了冷藏运输过程中相关参数对降温性能的影响.研究结果表明:冷藏车厢制冷降温过程中,车厢内的温度随时间的变化呈指数规律下降;车厢体隔热材料厚度减小、制冷机组制冷量减小,或车厢体隔热材料热导率增大、车厢外表面对太阳辐射的吸收系数增大、车速加大、车厢漏气倍数增大、货物呼吸热增大等均会导致车厢内降温所需时间延长,反之,车厢内降温所需时间将缩短,且以车厢体隔热材料的热导率、制冷机组制冷量、运输货物产生的呼吸热对冷藏车降温所需时间影响最大;当车厢体隔热材料热导率每增加0.001 W/(m·K)时,等同需要将车厢体隔热材料增加5 mm厚度;当车速在0～ 40 km/h内任意车速条件下行驶时,降温所需时间变化不大,而当车速在40 ～ 80 km/h范围内不同车速条件下行驶时,随着车速的提高降温所需时间将明显延长;车厢内空气流速对车厢内空气的降温快慢几乎没有影响.     

食品冷藏运输装备能耗评价体系构建与分析

在分析影响冷藏运输装备能耗因素的基础上建立能耗评价体系,并对其可靠性进行验证。针对不同类型冷藏运输装备各项标准不统一的问题,分析并提出了隔热性能、气密性能、行驶速度等主要指标的参考值和分级方法。运用上述能耗评价体系和指标体系,对香蕉和冻肉冷藏运输实例进行了分析,找到其存在问题,并提出节能改进策略。     

基于灵敏度分析方法的第三方物流最优定价模型

在分析第三方物流供需平衡的基础上,提出了第三方物流市场份额分配模型.并运用灵敏度分析方法重点分析价格因素对对物流市场份额的影响,得出最优定价的关系式.最后通过一算例来说明模型和算法的有效性.     

基于GO-FLOW法的冷鲜肉物流流程评价

借鉴系统可靠性工程理论,采用GO-FLOW法分析技术,建立一种评价冷鲜肉及其他生鲜食品物流安全风险的定量分析方法。首先在对冷鲜肉物流系统进行分析的基础上,建立冷鲜肉物流系统的GO-FLOW图,并分析了其信号流、操作符和运算规则;然后以具体冷鲜肉物流过程为例,进行GO运算,求出各信号流的故障率和可靠性,找出影响物流安全的关键环节和提出解决方法。     

冷藏车隔热厢体多目标设计优化

针对冷藏车厢设计中的多目标问题,考虑到车厢体传热、车厢密封性、货物呼吸热、以及车厢主要设计变量的实际约束条件,以车厢体传热系数最小与车厢内空间体积最大为目标函数,建立了冷藏车厢优化设计模型,利用Matlab软件对冷藏车厢进行参数优化,分析了不同参数条件下车厢体传热系数与最佳车厢体隔热材料厚度。结果表明:该优化方法可适用于冷藏车隔热厢体的优化设计,不同条件下对应的车厢体隔热材料最佳厚度与传热系数各不相同,当车速为零、车厢体隔热材料导热系数分别为0.007、0.023、0.030、0.042、0.045 W/(m·K),同时满足最佳车厢体传热系数与车厢内体积最大条件,对应的车厢体隔热材料最佳厚度分别为0.07、0.14、0.16、0.19、0.20 m;传热系数分别为0.098 5、0.160 3、0.182 3、0.213 9、0.217 6 W/(m2·K),车速越高,车厢体最佳隔热材料厚度越小、传热系数越大,车厢体隔热材料最佳厚度与车厢体传热系数呈正相关性。     

多温冷藏车降温影响参数敏感度分析

考虑到各参数敏感因子差异大,为了更加客观地分析多温冷藏车降温过程影响参数的影响程度,采用敏感权重分析方法,对多温冷藏车冷冻与冷藏车厢降温影响参数进行了敏感度分析。结果表明:对于冷藏车厢,当取δi为100 mm,λi为0.033 8~0.043 8 W/(m·K)时,权重对应呈反比关系,由0.564降至0.477;当δi取20~200 mm时,权重对应为0.448~0.126;当Ff取0.01~0.02 m2时,对应权重为0.28~0.113,其它参数的权重小到可以忽略;当δg、vw、Q0、vf、Ff、λi、δi、β1、H值增加30%时,对应的权重变化率分别为-32%、-36%、-30%、-37%、-34%、-17%、-30%、1%、0.5%,反之,减小30%时的权重变化率分别为90%、58%、42%、78%、56%、17%、44%、-1%、0.5%。冷冻与冷藏车厢的权重变化规律几乎相同,当vw、Q0、vf、Ff、δg、λi、δi、β2增加30%时,除β2权重变化率逐渐向正方向增大外,各敏感因子的权重变化率变化幅度都逐渐向负方向增大,对应的权重变化率分别为-23%、-39%、-35%、-29%、-46%、-19%、-20%、-5%;减小30%时,除β2权重变化率逐渐向负方向增大外,各敏感因子的权重变化率都向正方向逐渐增大,vw、Q0、vf、Ff、δg、λi、δi、β2的权重变化率分别为104%、50%、66%、54%、138%、20%、25%、5%。     

基于空载温度场模拟与试验的冷藏车冷板布置方式优选

该文通过计算流体力学(computational fluid dynamics,CFD)对常见的3种不同冷板布置方式(冷板顶置、冷板侧置、冷板部分顶置部分侧置)下的空载冷藏车厢内温度场进行了10 h的非稳态数值模拟研究。结果表明:在10 h的非稳态模拟研究中,在车厢高度方向上由上往下,空气温度都呈现逐渐上升的趋势;在车厢长度方向上,靠近车厢中心的区域空气温度更低。壁面附近空气温度较高,温度梯度较大。其中,在冷板侧置的方式下,厢内整体温度较低,各测点温度在-9.5~-7℃范围内,且温度均匀性较好;在冷板部分顶置部分侧置的方式中,各测点温度在起始阶段温差较大,在末段温差有所缩小,最终各测点温度为-9~-7.2℃,测点整体温度与温差稍好于冷板顶置的方式。同时,冷板侧置的方式下,车厢的可用空间较小;冷板顶置的方式的可用容积较大,但是冷板布置于车厢顶部,充注共晶液后会导致车辆重心的上升,降低了冷藏车在运行时的稳定性;冷板部分顶置部分侧置的方式可用空间及重心介于冷板侧置的方式与冷板顶置的方式之间。综上所述,考虑到冷板侧置的冷板布置方式对货物的影响,优先选用冷板部分顶置部分侧置、冷板顶置的方式。综合考虑冷板布置方式对货物的影响,冷藏车厢内可用容积、冷藏车厢的重心高度等因素,研制了2种不同冷板布置方式的冷板冷藏车厢,对车内的温度场进行空载试验,结果表明冷板部分侧置、部分顶置的方式较为合理。同时经过10 h的试验,实测温度与模拟仿真温度的平均偏差为0.9℃,绝对误差在2.5℃以内,说明计算模型可以用于冷藏车厢内温度场的模拟。研究结果可为优化冷板冷藏车的冷板布置方式提供依据。