电动汽车阻尼可调减振器多模式切换控制研究

针对电动汽车主动悬架控制中阻尼可调减振器工作模式单一、阻尼可调范围有限的问题,为了增加减振器阻尼可调工作模式的调节范围,以某液压减振器为基础,设计了一种阻尼多模式切换可调的减振器.建立了阻尼多模式切换可调减振器的动力学模型,设计了基于INSTRON8800单通道数字控制液压伺服激振台的阻尼多模式切换可调减振器试验台架系统,进行了不同阻尼模式下的示功图曲线和"速度-力"特性曲线台架试验.结果表明:阻尼多模式切换可调减振器在不同的阻尼模式下变化明显,"阻尼力-速度"关系曲线反映了阻尼多模式切换可调减振器在压缩行程和回弹行程阻尼特性的可行性.对主动悬架系统及其控制策略的设计具有重要的理论研究价值和工程应用前景.     

电动汽车主动悬架系统阻尼可调减振器设计及固有频率试验

为了增加电动汽车主动悬架系统阻尼可调减振器的工作模式及其调节范围,以某液压减振器为基础,设计了一种阻尼多模式切换可调的减振器.分析了阻尼多模式切换可调减振器的工作原理及其阻尼特性.基于阻尼多模式切换可调减振器的"软压缩软回弹"、"硬压缩软回弹"、"软压缩硬回弹"和"硬压缩硬回弹"工作模式,设计了阻尼多模式切换可调减振器减振支柱总成和电磁阀总成.同时设计了基于INSTRON8800单通道数字控制液压伺服激振台的阻尼多模式切换可调减振器试验台架系统,进行了不同阻尼模式下的固有频率试验和车身振动加速度响应的频谱分析.结果表明:后悬架簧上质量的固有频率均高于前悬架,比值关系接近于1.2∶1,后悬架的簧下质量固有频率小于前悬架,比值关系约为1∶1.1~1∶1,反映了阻尼多模式切换可调减振器在压缩行程和回弹行程阻尼特性的可行性,对主动悬架系统及其控制策略的设计具有重要的理论研究价值和工程应用前景.     

变截面钢板弹簧与减振器匹配的探讨

从提高载货汽车行驶平顺性角度，探讨了变截面板弹簧与减振器的合理匹配，并导出装用不同悬架叶片结构型式减振器阻尼系数的计算表达式。     

变截面钢板弹簧与减振器匹配的探讨

从提高载货汽车行驶平顺性角度，探讨了变截面钢板弹簧与减振器的合理匹配，并导出装用不同悬架叶片结构型式减振器阻尼系数的计算表达式．     

某越野车传动系统扭振分析与减振研究

针对某四驱越野车在全油门加速工况下的轰鸣声和敲齿声问题,确定该现象是由于发动机的扭转激励引起了传动系统的扭转共振导致。采用多体动力学理论,建立了传动系统的刚柔耦合扭振分析模型,通过仿真结果与实验数据进行对比,验证了模型的准确性。利用此模型进行传动系统的扭振特性分析,发现通过调整离合器减振器的刚度和迟滞阻尼可以有效地控制传动系统的扭振特性,实验结果表明优化后的离合器减振器减振降噪效果明显,车内噪声水平降低10dB左右。     

多自由度阻尼振系动力调谐减振器的参数计算

 通过有阻尼多自由度振系幅频响应表达式的分析,获得较准确的最佳减振器结构参数计算公式及完全消振条件.从而实现在无需建立主振系动力学模型的情况下,通过测量主振系动力响应来进行动力调谐减振器的设计计算.     

单出杆双筒双线圈磁流变减振器理论建模及试验研究

采用键合图理论建立了单出杆双筒双线圈磁流变减振器阻尼力模型。首先结合本文设计的磁流变减振器结构,基于平行板下流量模型和键合图理论,建立了该减振器键合图模型,得出了考虑减振器运动位移、速度及加速度的阻尼力模型。基于该减振器阻尼力理论模型进行了减振器不同电流、速度下示功特性和速度特性仿真,并和减振器台架试验结果进行了对比,发现其示功特性曲线和速度特性曲线理论仿真与试验结果吻合。对减振器施加2A电流,运动速度为0.26 m·s~(-1)时,减振器阻尼力误差最小,为5.2%。对减振器不加载电流,运动速度为0.052 m·s~(-1)时,减振器阻尼力误差最大,为7.2%。     

体育地板抗冲击力模型的建立及关键接触点的力传递特性

利用仿真前处理软件(Hypermesh)和求解软件(LS-DYNA)联合模拟体育地板在冲击载荷作用下的冲击过程,完成体育地板抗冲击力模型的建立;对体育地板进行抗冲击试验,检验建立的抗冲击力模型准确性,分析体育地板关键接触点的力传递特性.结果表明:依据显示动力学算法理论分析、应用仿真前处理软件和求解软件联合仿真,可有效模拟体育地板受冲击过程;对比分析仿真与试验结果,证明抗冲击力模型精度误差满足相关标准要求;体育地板对冲击力的吸收效果明显,中间龙骨中心点与其减振器受冲击力最大,中间龙骨相邻中心点与其减振器受冲击力次之,中间龙骨边缘点与其减振器受冲击力最小.     

电流变减振器用于铣床振动控制的理论研究

研究了电流变减振器在铣床振控制中的应用。理论分析表明：电流变减振器的刚度及阻尼随外加电场强度的增加而增大，主振系统的振幅随电场强度的增加而减小。电流变减振器的减振效率随着电场强度的增加逐渐增大，但并不是场强越大效果越好，而有一最佳值。只要场强选取适当，采用电流变减振装置可以控制铣床心轴颤振现象的产生。     

指数窗对阻尼识别的影响

采用理论分析和数值模拟相结合的方法，考察了指数窗对阻尼估计的影响，探讨了脉冲响应加窗后的傅里叶变换特性，研究了窗截断对变换的影响，导出了阻尼比较正公式。研究结果表明，加指数窗对半功率点法估计的阻尼有显著影响，但对频率识别影响较小，所提出的阻尼比较正公式，能明显改善阻尼的估计精度。     

新的被动自适应起落架缓冲器设计与着陆性能研究

研究了一种双腔双阻尼的被动式自适应缓冲器;给出了此缓冲器的数学模型,并基于动力学仿真软件ADAMS建立了该缓冲器的虚拟样机;分析了该缓冲器的着陆动态性能及其主要参数对全机着陆动态性能的影响.分析表明:在使用功条件下,自适应缓冲器的着陆性能比单腔变油孔缓冲器性能略好;而在粗暴着陆条件下,自适应缓冲器的过载远小于单腔变油孔缓冲器,起到主要减载作用.增大高压腔、低压腔体积或增加低压腔压力或减小高压腔压力均可使自适应缓冲器的过载减少.     

大型运输容器减震用改性木材的研制

为了筛选大型运输容器减震器用木材,对泡桐、柳杉、杨木、落叶松、杉木等多种人工林木材进行了大变形抗压测试及减震性能分析。结果表明:仅密度达0.4 g/cm3的杉木,能满足大型运输容器减震材料要求,其资源极其有限;通过对低密度人工林杉木进行树脂浸渍增强改性,提高其减震性能,使其能满足大型运输容器减震材料要求,从而可充分利用人工林杉木资源。     

电动汽车的振动能量回收研究

汽车行驶时,路面的激励使得车身处于持续的振动状态.减振器将振动能量转换为内能耗散可提高车辆的平顺性,但面临着热失效的问题.设计了一套液压式能量回收系统,仿真结果表明该设计具有可行性.将振动能量转换为电能储存既可以延长电动汽车的续驶里程,又能彻底消除减振器的热失效,同时也有助于提高车辆的安全性和零部件的寿命,该成果的实用化也有利于主动悬架的推广和普及.     

模式可调智能振动压路机动力学特性的建模与仿真

分析了智能振动压路机多模式调整原理;并根据其结构特点,提出一种基于水平振荡和垂直振动的整体动力学模型.以XG6133D型智能压路机为例,研究了压实进程中振动轮、机架在多模式下及减振系统参数发生变化时的动力学响应特性.仿真结果表明,在压实进程中应主动控制减振器参数和调整激振模式,以提高压实效率及改善驾驶舒适性.     

微米木丝车用木橡胶减震器模压工艺及制备

通过了解木材的机械性能和强度的微观力学模型,分析微米木丝及其模压制品的性能,建立了微米木丝模压车用木橡胶减震器的工艺流程,并按照模压的工艺流程进行了微米木丝车用木橡胶减震器的制作.     

柔性飞机起落架改进设计

综合运用着陆响应模拟和优化设计方法以改进大柔性飞机起落架的设计.以弹性飞机的三质量块等效模型、油气缓冲器多方指数气体弹力模型、油气缓冲器速率平方油孔阻力模型和幂函数轮胎力模型模拟弹性飞机着陆动力学.考虑了大柔性飞机着陆撞击中的缓冲器最大行程、最大缓冲器力及机翼最大位移,对起落架参数进行优化设计.结果表明,大柔性飞机机体结构弹性对起落架参数设计有较大的影响,采用优化设计的油针式缓冲器可以改进起落架的着陆性能.     

垂直激振下压实系统的动力学过程及响应特性

针对智能振动压路机垂直激振的特点,根据压实进程中土壤参数的变化,按工况分阶段建立二自由度动力学模型,研究接地振压、接地跳振、跳振3种工况下振动轮与土壤相互作用的动力学过程.以XG6133D型智能振动压路机为算例,分析压实系统的幅频特性及响应特性.结果表明：一阶、二阶共振频率及共振幅度随减震器参数、土壤参数的变化而发生相应变化;压实进程中振动轮运动呈现从单周期到倍周期的变化,其时域波形的波峰、波谷出现简谐波式削平,频谱除基波外含丰富的分数倍亚谐波和高次倍谐波.     

钢管混凝土框架采用粘滞阻尼墙的减振研究

应用分析软件sap2000模拟钢管混凝土框架结构,对粘滞阻尼墙在钢管混凝土框架中的减震效果进行研究,在地震作用下对无控和有控下的结构响应进行分析对比,进而研究粘滞阻尼墙的减振效果。结果表明:粘滞阻尼墙适当的布置在钢管混凝土框架可以起到较好的减震效果。