基于遗传算法的汽车半主动悬架模糊控制器设计

建立了二自由度汽车半主动悬架系统的数学模型，针对汽车半主动悬架减振器阻尼控制中模糊控制器存在的问题，提出了基于遗传算法的模糊控制算法。采用浮点数编码对模糊控制规则进行优化，既提高了运算效率和计算精度，又保证了控制系统的快速性和全局最优性。仿真计算和试验结果表明：基于遗传算法的模糊控制器能明显改善汽车的行驶平顺性。     

应用型本科创新型工程人才培养模式刍议——以车辆工程专业为例

结合应用型本科的内涵和创新型工程人才培养的需求,对车辆工程专业人才培养模式进行初步的分析与研究,重新定位专业人才培养目标,采用基于项目的研究性教学方法,融合理论、实践、科研环节,构建了"三线并行"的专业课程体系,优化了相关课程群内容,并对成绩评定方法进行探讨,建立了"三维一体"的成绩评定体系。实践证明,该培养模式可以加强专业基础、实践能力及创新意识等工程素质培养,提高人才培养的质量。     

电动汽车阻尼可调减振器多模式切换控制研究

针对电动汽车主动悬架控制中阻尼可调减振器工作模式单一、阻尼可调范围有限的问题,为了增加减振器阻尼可调工作模式的调节范围,以某液压减振器为基础,设计了一种阻尼多模式切换可调的减振器.建立了阻尼多模式切换可调减振器的动力学模型,设计了基于INSTRON8800单通道数字控制液压伺服激振台的阻尼多模式切换可调减振器试验台架系统,进行了不同阻尼模式下的示功图曲线和"速度-力"特性曲线台架试验.结果表明:阻尼多模式切换可调减振器在不同的阻尼模式下变化明显,"阻尼力-速度"关系曲线反映了阻尼多模式切换可调减振器在压缩行程和回弹行程阻尼特性的可行性.对主动悬架系统及其控制策略的设计具有重要的理论研究价值和工程应用前景.     

电动汽车主动悬架系统阻尼可调减振器设计及固有频率试验

为了增加电动汽车主动悬架系统阻尼可调减振器的工作模式及其调节范围,以某液压减振器为基础,设计了一种阻尼多模式切换可调的减振器.分析了阻尼多模式切换可调减振器的工作原理及其阻尼特性.基于阻尼多模式切换可调减振器的"软压缩软回弹"、"硬压缩软回弹"、"软压缩硬回弹"和"硬压缩硬回弹"工作模式,设计了阻尼多模式切换可调减振器减振支柱总成和电磁阀总成.同时设计了基于INSTRON8800单通道数字控制液压伺服激振台的阻尼多模式切换可调减振器试验台架系统,进行了不同阻尼模式下的固有频率试验和车身振动加速度响应的频谱分析.结果表明:后悬架簧上质量的固有频率均高于前悬架,比值关系接近于1.2∶1,后悬架的簧下质量固有频率小于前悬架,比值关系约为1∶1.1~1∶1,反映了阻尼多模式切换可调减振器在压缩行程和回弹行程阻尼特性的可行性,对主动悬架系统及其控制策略的设计具有重要的理论研究价值和工程应用前景.     

混合动力镍氢电池荷电状态估计

针对混合动力镍氢电池,研究它的原理和特性,并选用Thevenin模型建立该电池的动态数学模型。考虑充放电效率(充放电倍率和温度)对电池荷电状态(SOC)的影响,在MATLAB软件里利用编程功能编写改进的无迹卡尔曼滤波(UKS)算法估算电池SOC的程序,再采用UDC工况实验对SOC进行仿真分析和验证。结果表明:UKS算法适用于估算混合动力汽车镍氢电池的SOC,而且比EKS算法具有更高的估算精度。     

智能汽车并联电控液压制动系统设计与试验

为提高智能汽车自动制动系统的性能及可靠性,设计基于传统液压制动系统的并联式电控液压主动防碰撞自动制动系统,针对整车动力学系统存在的参数摄动、外界干扰较强的非线性时变特征,提出μ控制策略控制制动管路压力,并进行参数摄动及外界干扰影响下的控制器性能仿真及整车道路试验。结果表明,采用μ控制算法的电控液压制动系统,在整车质量增加30%和制动盘-摩擦片摩擦因数减少30%两种工况下,整车期望加速度的稳态误差均控制在5%以内,稳定时间分别为1.7 s和1.4 s。