基于遗传算法的汽车传动系参数优化

系统地分析了汽车动力传动系统参数优化设计的数学模型。指出在确定优化目标函数加权因子前要对目标函数分量做归一化处理。采用偏置级数法来分配变速器各挡速比。运用MATLAB遗传算法工具箱对客车传动系参数进行优化。结果表明:遗传算法具有并行性、非线性和高效性等特点,在汽车动力性与经济性参数优化问题上是一种行之有效的方法。优化后的客车动力性和燃料经济性都得到了一定程度的改善。     

汽车ABS控制器模拟测试系统硬件接口设计与实现

研究了汽车防抱死制动系统(ABS)控制器模拟测试技术。基于M CS 51单片机系统,开发了一种适合微机与ABS控制器之间通信的I/O接口,能实现ABS轮速信号与阀控信号的采集与传输,并对信号进行分析处理,从而实现ABS控制器的性能测试。     

基于动态弯曲疲劳试验的汽车车轮有限元分析

针对车轮动态弯曲疲劳试验建立了汽车车轮静态加载有限元模型。它可以反映出车轮在静态加载条件下的高应力区域及其Von M ises应力值。对车轮进行静态加载试验结果与有限元计算结果吻合得较好,验证了有限元方法的有效性。通过与动态弯曲疲劳试验的比较,验证了静态试验中的应力集中区域即为疲劳试验中车轮开裂的区域。通过改进车轮结构设计来降低应力集中区域的应力值,可以有效提高车轮寿命。静态有限元分析对于进行这样的改进设计具有重要的指导作用。     

电动助力转向系统控制策略研究

根据转向系统的助力性能要求,对电动助力转向器的控制策略进行了研究。以模糊自适应PID控制为基础,结合神经网络控制算法,实现助力控制。在此基础上,设计了新型的试验台架,以更好的模拟车轮转向过程。结果表明,采用该控制策略能获得较好的转向轻便性和抗干扰性,同时提高了转向系统的稳定性。     

管带式汽车散热器匹配特性仿真

以汽车冷却系统中的管带式散热器为研究对象,建立了管带式散热器的传热和流动阻力的数学模型,运用温度效率-传热单元数法对散热器的温度效率、传热以及阻力进行校核,并编制了相应的计算程序,对散热器在不同工况的匹配特性进行仿真计算,将仿真结果与实验数据进行比较分析,仿真结果与实验值基本吻合。     

模态试验分析在汽车车架故障诊断中的应用

针对汽车车架,就激振方法、固定方式、激励方式、试验频段的选择、测点布置、试验原理、测量精度的保证措施等方面,给出了模态试验的具体方法。模态试验和理论计算相对照的结果表明试验模态分析不仅可以用于分析车架结构的动力学特性,还可以直接评价结构设计,预估在一定使用环境下结构可能出现的问题,是一种有效的故障诊断方法。     

刚度和阻尼系数对LQG控制主动悬架控制的影响分析

分别基于半车4自由度线性与非线性车辆模型,设计了主动悬架LQG控制器,并通过理论推导和数值仿真解析了刚度和阻尼系数对悬架控制的影响。线性模型理论推导表明,LQG控制主动悬架系统的Ricatti方程的解与刚度和阻尼系数无关,进而得出了该主动悬架的时域响应与刚度和阻尼系数无关的结论。线性模型数值仿真表明,由刚度和阻尼系数产生的被动力与主动控制力组成的整体控制力相互独立且不受刚度和阻尼系数的影响;主动控制力的全局阻尼特性随着其并联阻尼的增加而明显由正特性转变为负特性。针对通用的非线性车辆模型,通过控制系统线性化、线性化后控制系统LQG控制器设计及控制反线性化这3个环节完成非线性主动悬架的LQG控制设计。设计过程表明,非线性刚度和阻尼系数的力作用在控制系统线性化和控制反线性化中被抵消,使得悬架的整体控制力不受此两系数的影响,说明以上线性主动悬架的研究结论也适用于具有非线性刚度和阻尼特性的主动悬架。     

车辆关键总成的使用可靠性建模研究

使用可靠性模型是综合优化维修策略、维修备件库存/订货、维修资源等的关键,为此本文介绍了故障编码、车辆关键总成的确认办法,以减少不必要的检查、维修,同时为车辆使用可靠性建模确立了研究对象。并研究应用RCMCost工具,以快速得到故障数据的各种拟合模型图形及参数,并由图形和拟合质量指标ε对不同分布函数的拟合精度作直观的和定量的比较,快速建立使用可靠性统计模型。文中给出了某公司车辆关键总成使用可靠性统计模型的建立过程。该研究具有较强的实用性。     

汽车动力性和燃油经济性的计算机模拟研究

利用最优化理论,研究了在汽车性能模拟中的一个重要问题:建立汽车有关总成系统的数学模型。在建立汽车发动机和传动系数学模型的基础上,编写了模拟汽车动力性和燃油经济性的计算机程序。同时对装有几种不同变速器的CA-141载货汽车分别进行了动力性和燃油经济性试验。     

汽车ABS制动管路压力波动特性试验

为了研究汽车ABS制动管路压力波动特性,获得制动系统控制参数,提高控制品质,将研发的波动负载发生装置进行了台架试验,在制动力为160N(半制动)和320N(全制动)工况下,电机转速分别为400、600、800、1000、1200r/min时,获得了制动管路压力波动特性.结果表明,ABS制动系统管路压力呈一定规律的波动状态,在160N制动踏板力时,压力波动幅度较大;320N制动踏板力时,压力波动范围较小;压力与驱动电机转速有一定的关系.