多连杆悬架硬点坐标和衬套刚度优化分析

以某轿车多连杆后悬架为研究对象,通过ADAMS,Isight和MATLAB联合仿真,对影响悬架K特性的硬点坐标和影响悬架C特性的衬套进行灵敏度分析,然后选取对悬架K&C特性影响较大的硬点坐标和衬套刚度作为设计变量,以悬架K&C特性参数为优化目标,采用NSGA-II算法,对硬点坐标和衬套刚度进行多目标优化.优化后,在车轮...     

车辆悬架中高频振动传递分析与橡胶衬套刚度优化

利用ADAMS与NASTRAN软件建立了某微型轿车整车刚柔耦合动力学模型.通过ADAMS/Vibration模块建立虚拟激振台,分析悬架在路面中高频段激励下的振动响应与传递特性.从提高悬架隔振性能的角度出发,分析了底盘/悬架系统中副车架、扭转梁和橡胶衬套对整车振动的影响.采用ADAMS中的DOE技术对悬架系统中几个主要连接衬套的刚度进行灵敏度分析,在ADAMS/Insight中对衬套刚度进行优化,通过改变衬套刚度提高整车振动性能.仿真结果显示,地板处的垂向加速度均方根值在整个研究频率范围内由477.9 mm/s2降至454.2 mm/s2,降低了5％.     

基于NSGA-Ⅱ悬架参数优化设计

基于车辆系统动力学分析与最优化设计,提出了混合多目标客车悬架系统优化的数学模型。以车辆乘坐舒适性、结构空间、行驶安全性为优化目标,选择悬架系统的弹簧刚度和减振器阻尼作为优化参数,建立多目标优化函数。以四分之一车辆模型为例,采用最近发展起来的具有优良性能的多目标遗传算法NSGA-Ⅱ为优化方法来求全局最优解。通过比较优化前后的仿真结果,可以看出优化后客车的各项性能都有了不同程度的提高,表明该遗传算法在悬架参数优化方面具有较好的效果。     

汽车悬架阻尼匹配研究及减振器设计

为了使车辆满足平顺性要求,对车辆悬架系统阻尼匹配进行了研究,建立了最佳阻尼比设计方法及减振器速度特性分段线性数学模型.以此模型为基础,建立了减振器阎系参数设计数学模型,并对阀系参数进行优化设计.对设计减振器进行了特性试验和整车振动试验,并与原车裁减振器性能进行了对比.结果表明,车辆悬架系统阻尼匹配合理,减振器阀系参数设计方法正确,设计参数值准确、可靠.     

农用车辆悬架系统的动态特性和减振器的性能试验

研究了车辆悬架系统的动态特性和减振器阻尼对其特性的影响。重点分析了农用运输车用气柱式减振器中气柱力的影响,得出了气柱弹簧刚度在减振器压缩和拉伸行程中的变化规律。指出如何利用上述规律和有关的性能试验获得阻尼系数或直接采用模拟实际工况的激振试验得出相应悬架系统的动态性能。     

基于ADAMS的某车型响应优化分析

对某车型响应特性较慢的状况进行了初步的优化分析。在底盘系统、悬架结构整体不变的前提下,通过调整特定的柔性元件,来实现响应性能提升的目标。通过本文的分析表明,在悬架系统的减振器、弹簧、稳定杆等主要性能件参数不变的情况下,即最大程度节约开发成本的前提下,可以通过增加减振器上支座的刚度来优化整车的响应特性。     

基于平顺性的电控可调阻尼空气悬架客车非线性阻尼优化

建立电子控制可调阻尼空气悬架客车非线性刚度和非线性阻尼半车模型,通过模型仿真,在不同的道路等级、车辆载荷和行驶速度下,对悬架减振器的非线性阻尼进行优化。与典型工况时的车辆平顺性试验结果相对比,采用优化阻尼值后,客车行驶平顺性指标得到了明显改善。研究对高档客车用可调阻尼减振器的参数设计,以及电控空气悬架的控制策略确定具有重要意义。     

汽车可调阻尼减振器设计研究

为了提高汽车可调阻尼减振器的减振效果,考虑到整体车辆系统振动、汽车减振器的阻尼特性,通过分析减振器最佳阻尼系数、车辆悬架系统参数,进行力-速度特性计算,研究优化方法,以原车减振器的参数为设计的依据,通过计算所得出的结论,说明优化设计的汽车可调阻尼减振器的振动传递幅度等参数均较理想,满足设计要求。     

悬架下摆臂衬套刚度对制动抖动影响的试验研究

在参考大量文献和试验研究的基础上,研究了某MPV车型下摆臂衬套刚度对制动抖动的影响。提出了提高悬架下摆臂衬套刚度,可有效降低转向盘的制动抖动程度。     

车辆半主动悬架系统的分析设计及试验研究

分析了车辆半主动悬架系统及可调阻尼减振器的性能,建立起数学模型,设计了可调阻尼减振器,并进行了不同道路条件下的实车行驶试验,通过结果结果的分析比较,表明半主动悬架在提高车辆乘座舒适性方面要优珩被动悬架。     

内置电磁阀式阻尼连续可调减振器设计与试验

基于先导溢流阀原理设计了一种内置电磁阀式阻尼连续可调减振器,对可调阻尼力进行了理论分析,在Simulink中建立其力学仿真模型;结合减振器试验标准设计可调减振器的试验方案,利用INSTRON-8800型单通道伺服激振台架对可调减振器样件进行试验。试验结果表明,减振器的复原阻尼力调节范围为0~3.72 k N,压缩阻尼力调节范围为0~1.01 k N;并且与仿真结果之间的误差未超过20%,证实了减振器模型的正确性和减振器结构的可行性。通过试验获得的阻尼力与电流关系可为半主动悬架控制器的匹配开发提供数据支撑,为减振器设计提供参考。     

客车空气悬架参数匹配研究

为确定安装在空气悬架上的减振器阻尼值,对空气弹簧进行了理论推导,得到了空气弹簧非线性力的数学表达式,并建立了SIMULINK模型;在对客车进行了适当的简化之后,建立了空气悬架客车的半车五自由度的数学模型及仿真模型。在建立模型的基础上,对不同减振器阻尼值搭配在典型工况下,进行了仿真分析;以后轴上方座椅处加速度均方根值为依据,根据仿真分析结果,得出了减振器阻尼值范围。经过相关试验验证,证明该客车具有较好的平顺性。该匹配方法对空气悬架参数的确定,具有指导意义。     

基于减振器阻尼非线性的汽车悬架系统建模与研究

在进行汽车悬架系统建模时,把减振器建立成线性与非线性两种模型,从而建立相应的两种悬架模型,并运用平均加速度法对这两种模型进行推导求解。在求解过程中运用Matlab中的S-函数构建仿真模块。仿真与试验数据的对比结果表明,选用合适的非线性减振器模型比采用线性模型更符合实际,更利于对汽车平顺性的研究。     

电控空气悬架试验系统设计及试验研究

根据空气弹簧悬架试验的具体要求和实际条件,利用德国SHENCK公司生产的电液伺服激振系统,设计了1/4车辆模型空气弹簧悬架试验系统和相应的测控系统,该系统可以进行空气弹簧悬架的动态模拟和动静刚度试验,并在试验台上对空气弹簧刚度进行模糊神经控制。通过加控制和不加控制在相同路面激励下的试验数据对比分析,检验控制算法的有效性和可行性,为电控空气悬架的产品化提供技术储备和试验手段。     

基于能量优化的混合馈能悬架阻尼优化设计

为了回收悬架的振动能量,提出了一种弹簧-减振器-直线电机并联的混合式悬架结构。针对直线电机馈能过程存在的死区现象,设计了DC/DC升压电路,以传统被动悬架耗散的能量为基准,得到了同一行驶工况下馈能效率的显式表达,同时,为兼顾系统动力学性能,研究了减振器阻尼对馈能性能和隔振性能的影响规律,并通过折中设计确定了减振器最优阻尼系数,建立了混合馈能悬架动力学模型,进行了其隔振性能和馈能性能的对比仿真分析。结果表明,混合馈能悬架可有效协调车辆馈能性和隔振性。最后,在仿真的基础上,进行了混合馈能悬架的试验研究,试验结果与仿真结果基本吻合,验证了仿真结果的正确性。     

半主动悬架可调阻尼减振器结构特性与控制

对半主动悬架可调阻尼减振器及其控制系统进行了理论计算和特性分析,并通过试验进行了验证,说明该系统设计合理,性能稳定,同时也便于控制。     

液压限位缓冲结构在汽车减振器上的应用

在分析普通双筒式减振器结构和工作原理基础上,提出一种加装双活塞液压限位缓冲器的汽车减振器,并对其工作机理进行分析;建立了具有液压限位缓冲结构的汽车减振器等效液压系统模型,对其阻尼特性进行分析.分析结果表明：在汽车减振器内部加装液压限位缓冲结构,可以产生附加阻尼力,使减振器具有更好的减振功能,有效地提高汽车恶劣行驶工况下的平顺性.