车辆转向节立轴内倾回正作用的力学分析

从车辆前轮的受力出发 ,以拖拉机转向节立轴内倾时为例 ,分析了前轮接地反力作用所产生的回正力矩。     

前轮主销后倾角对高速转向稳定性的影响

为提高车辆高速转向时的行驶稳定性，通过建立整车二自由度模型和转向系统力输入动力学方程，用Routh-Hurwitz稳定判据推导了前轮主销后倾角与转向稳定极限车速匹配关系计算式。用样车进行了实例计算和试验研究，试验结果验证了理论分析与计算式的正确性，表明该计算式对前轮主销后倾角与转向稳定车速的关系有一定预测性。     

某型履带式车辆风扇摩擦力矩过大或过小故障分析与排除

以某型履带式车辆风扇打滑力矩过大或过小故障现象为例,列出了故障可能发生的各种原因,分析系统薄弱环节,并提出了有针对性的解决措施。     

农用运输车前桥主销后倾角的设计

主要论述了车辆主销后倾角的影响因素 ,以及在设计阶段中 ,怎样去保证主销后倾角的值在一定范围内 ,并提出主销后销角是与车型相关 ,而不是前桥的一个参数。并由此提出一个简易的主销后倾角测量方法。     

基于分层模型的轮毂电机驱动车辆直接横摆力矩控制

为提高多轮轮毂电机驱动车辆动力学综合控制性能,提出了一种基于分层模型的直接横摆力矩控制策略。上层为运动跟踪控制层,设计了基于车轮转角的前馈控制器,对车辆横摆角速度稳态增益进行调节,同时将滑模控制进行改进,设计了滑模条件积分控制器进行反馈控制,使横摆角速度追踪其期望值;下层为转矩优化分配层,基于稳定性优先原则,建立了以减小轮胎负荷率为目标的优化函数,并且将控制分配问题转换为二次规划问题进行求解。依托某型8×8轮毂电机驱动样车进行实车试验,结果表明,在连续转向工况和双移线工况下,所提出的控制策略使车辆最大横摆角速度偏差分别降至理想横摆角速度的6%和9%以内。此外,该策略能够有效控制轮胎负荷率,实现转向行驶时的转矩优化分配,改善了车辆操纵稳定性。     

电动助力转向系统主动回正控制方法的研究

本文对电动助力转向系统的控制策略进行研究,针对主动回正控制提出了一种基于方向盘转角的闭环PID控制策略。并利用MATLAB/Simulink软件建立了电动助力转向系统动力学模型和整车模型,着重对系统回正控制模型进行搭建,通过对不同输入力矩运行EPS系统的回正控制仿真,验证加入回正控制后的汽车回正控制效果。     

基于全轮纵向力优化分配的4WD车辆直接横摆力矩控制 4

为了充分利用四轮独立驱动(4WD)与直接横摆力矩控制(DYC)各自的优势,提出了基于全轮纵向力优化分配的4WD车辆DYC系统方案.利用改进的2DOF车辆模型制定DYC稳定性控制目标,设计基于最优动态滑模的前馈+反馈DYC控制器.建立全轮纵向力优化分配模式,结合HSRI轮胎模型设计了降低整车路面附着负荷的目标函数,并通过约束优化得出全轮纵向力分配值.研究表明,全轮纵向力优化分配可提高整车路面附着余量,进一步提升了DYC系统的控制性能.     

基于转向试验的车辆主销定位参数完整解算

受前轮转向轴几何结构的影响,车轮轮心及轮胎印迹中心的位置随车轮左右转动而变化.如果在悬架结构未知的情况下能够根据车轮运动计算出主销定位参数,将有利于悬架设计.提出了应用汽车悬架KnC特性试验台转向试验数据解算主销定位参数的方法,定位参数包括:主销内倾角、主销后倾角、主销后倾距、主销偏移距、轮心主销纵向偏移距及轮心主销侧向偏移距.应用Adams仿真结果及试验数据对提出的解算方法进行了验证,误差在允许范围内,解算方法满足使用要求.     

在线直接测量双横臂悬架主销后倾角的方法

为了提高生产节拍,使用倾角传感器来测量主销后倾角。基于Adams/Car软件,建立双横臂悬架的车轮调节模型,得到倾角传感器跟主销后倾角的几何关系。基于新能源的项目,收集75组分别使用二组方法测量主销后倾角。其中,传感器测量标准为5°±0.2°,对应的主销后倾角满足设计要求5°±0.5°。使用传感器测量,每台车至少节省80 s时间,提高了生产节拍。     

轮式拖拉机前轮定位的重要性及检修

目前,有不少拖拉机驾驶员对前轮定位的概念和如何定位不很了解,因而对前轮定位超限没有得到及时调整和修复,造成轮式拖拉机直线行驶不稳定、转向不灵活、轮胎早期磨损等故障。严重时还会使轮式拖拉机前轮在行驶中发生幅度较大的振摆,妨碍安全行驶,甚至发生事故。因此,对轮式拖拉机前轮定位要引起足够的重视。     

直接转矩系统的电动汽车振动研究

设计了一个五自由度的电动汽车振动模型,根据电动机直接转矩控制的基本原理,分析了由电机电磁力引起的径向力,并提出了将这种力进行解耦分析和处理的方法,搭建了直接转矩控制的永磁同步电机的仿真模型,最后使用MATLAB仿真分析了由电机直接转矩控制下引起的电动汽车的振动在高速和低速下的不同特性。     

电动汽车用内置式永磁同步电动机精确转矩控制方法

提出一种基于转矩观测器的电动汽车内置式永磁同步电动机精确转矩闭环控制方法。通过内置式永磁同步电动机数学模型的建立,分析了基于Popov超稳定理论的模型参考自适应参数辨识方法,为了提高系统的响应速度,提出和采用了极点配置法。研究了自适应模型控制参数对MRAI系统响应时间的影响,并进行了验证和理论分析。仿真和实验结果表明辨识出的永磁体磁通和定子电阻较为准确,转矩观测器可以根据辨识出的永磁体磁通对实际的转矩进行估算,以此和转矩命令值构成转矩闭环控制,从而在永磁体磁通发生变化时提高驱动系统的转矩控制精度,改善电动汽车驱动系统的性能。     

轮式电动汽车驱动力矩分配控制

根据车辆在不同行驶工况下各驱动轮载荷会发生转移的特点,采用分层控制方法分配驱动力矩,优化车辆行驶性能。分配控制系统由力矩计算模块和控制分配算法模块组成。其中力矩计算模块根据输入的驾驶员操作信号计算出车辆总需求力矩和驱动轮实时载荷,分配算法模块根据驱动轮实时载荷优化分配各驱动轮上的驱动力矩。仿真结果表明,根据车辆行驶过程中载荷转移情况,对驱动力矩进行优化分配,使得车辆加速或爬坡时的动力性和转向时的稳定性得到了提高。     

车用内置式永磁电动机转矩多参数统一控制方法

提出采用多参数统一方法,把多个参数变化的特性综合到一个参数的变化上,用于在线实时更新永磁同步电动机转矩算法的控制参数。该参数统一方法基于电动机全状态实验同时结合实时转矩辨识控制策略在线补偿,充分考虑了电动机在磁场饱和时多个参数的非线性特性,经过实验验证,不仅实现了低速下的高精度最大转矩电流比控制,而且实现了高速弱磁下的高精度转矩控制,满足了电动汽车的应用要求。     

电动汽车直接转矩控制系统的研究

建立了电动汽车动力学模型,采用减小质心侧偏角的直接转矩控制,以此为基础进行了PID控制策略的研究,并对控制策略进行了仿真分析,仿真结果表明控制策略能达到预期目标.     

履带车辆随车扭矩测试系统的研究

介绍了一种履带车辆随车扭矩测试系统的工作原理、方案设计和试验结果。通过选择适宜的扭矩传感器，设计相应的安装结构和数据采集系统，研制出较为完善的随车扭矩测试系统。随车测试结果表明，该测试系统方案合理、可行，所获得的数据对于分析车辆起步及换挡过程的平稳性、完善自动换挡控制软件等有着重要的意义。     

基于声表面波的车辆驱动轴动态扭矩测量系统研究

基于声表面波(SAW)技术,应用单端口SAW谐振器,设计了车辆驱动轴动态扭矩测量装置,实现车辆驱动轴扭矩无线无源实时测量。采用三点等间距对称方式布置信号收发天线,消除信号的绕射现象;以PWM信号控制FET时序通断,设计信号查询时序电路;通过差频测量方式,消除温度等因素的影响,提高了测量精度。模拟试验结果表明,测量装置所测得结果与理论模型一致,测量灵敏度约为1.15 kHz/(N·m),为车辆驱动轴动态扭矩的测量提供了一种可行的方案。     

电子差速履带车辆转向转矩神经网络PID控

根据电子差速履带车辆转向动力学和运动学分析,提出一种电子差速履带车辆转向转矩模拟神经网络PID（ANNPID）控制策略,由双电动机转向转矩协调控制、ANNPID控制和感应电动机转矩控制组成。通过建立双感应电动机独立驱动履带车辆电子差速转向控制系统,实现基于ANNPID控制的转向转矩协调分配和基于模型参考自适应控制（MRAC）的感应电动机间接磁场定向（IFOC）转矩控制。采用该策略,在不同转向半径的行驶转向工况、0.5B半径转向工况和中心转向工况下的实车试验结果表明,低速转向具有较好的操控性能。     

一种新型便携式农用车车轮制动力测量仪研制

介绍一种新型便携式农用车车轮制动力测量仪,经试验验证该测量仪能较好地应用到检测实际之中。