原条捆重量对汽车列车承载梁车立柱的侧压力

计算原条运材车辆承载装置(主要是承载梁的车立柱、拉索和开闭器等装置)的强度和确定原条捆的稳定性时,都需要考虑原条捆的重量对承载装置的侧压力。在原条运材汽车列车运行时,运材车     

森铁运材台车轮轴受力分析

森铁运材车辆可分为运材平板车和运材台车两种。其中运材台车,由于自身没有纵向车架,只能靠底层原条支承,而原条的刚性较小,有较大的挠曲变形,引起内外侧轮对承受压力的差别,即内侧两轮对所受重力增加,外侧两轮对受力减小。当台车运材运行时,由于动载荷的作用,这个现象越加明显。本文通过对运材台车运输原条挠度的测     

运材汽列原条捆前后悬长度的确定

运材汽列上原条捆前后悬长度，直接影响汽列蝗载量分布和先驶安全。本文结合汽列水平静止、转弯工况以及道路条件，从理论计算上确定其长度。合理确定前后悬长度对于布置运材装置和提高运效是有利的。     

运材车辆经济载量的确定

本文根据原条运材车辆的发动机功率,使用条件、载量与运材成本的关系,利用数理统计一元二次回归(最小二乘法)的方法,建立了东风EQ-140原条运材汽车成本与载量的数学模型,从而确定了原条运材车辆运材成本最低时的载量——经济载量。不失一般性,对于其他车辆亦可用同样的方法建立数学模型,以确定其适宜的经济载量     

原条大捆预装中短辕杆挂车对位工艺的研究试验

随着木材生产实行长期联产计酬承包经济责任制,一些林业局推广采用了原条大捆一次装车的工艺。众所周知,以往在采用原条大捆一次装车的工艺中,运材汽列的汽车与挂车只能采用长辕杆挂车连接的方式。否则,挂车在已经吊起的大捆下是无法对位的,但是,运材汽车全部采用长辕杆挂车既不经济,又有很多局限性。据了解,长辕杆     

原条运材汽车列车随机振动的模拟

本文从研究原条运材汽车列车的随机振动和行驶平顺性出发,提出一种运材汽车列车随机振动的计算机模拟方法。将原条运材汽车列车简化为十自由度五点输入的数学力学模型。以LT110+GT15c型原条运材汽车列车为研究对象,在IBM计算机上进行了模拟计算。通过实地试验表明,模拟计算结果和试验结果能较好的吻合。因此,该数学模型可用来预测运材汽车列车的行驶平顺性,以及运材车辆结构参数对运材汽车列车行驶平顺性的影响,也可对运材汽车列车结构参数进行优化设计。     

运材汽车的定载定速和限坡

我国目前多采用原条拖挂汽车运材,合理选择拖载量与平均技术速度,以充分发挥车辆的潜力,是从技术上提高车辆生产率,降低运输成本的最有效的措施。一、关于运材汽车合理     

关于提高原条汽车列车运材速度的理论探讨

原条运材汽车列车(以下简称汽列)是林业主要运输工具之一。由于各种因素的影响,导致原条汽列的运材速度较低。本文从原条汽列的方向稳定性出发,探讨原条汽列的临界速度,确定原条汽列的合理结构及参     

原条捆若干参数计算

我国北方林区主要是原条捆的木材汽车运输。近年来对原条捆的理论研究十分活跃,但原条捆参数计算的繁难阻碍了对原条捆某些方面的深入研究。原条捆参数计算之所以繁难,其原因有两个方面:一是超越方程难解;另一是部分参数间相互联系。过去的计算方法为手工计算,耗时多,效率低,适应不了对原条捆深入研究的需要。本文利用微型电子计算机来计算原条捆参数。不足之处在所难免,请批评指正。     

木材承载装置计算问题浅议

木材承载装置是运材所必须的工艺设备,它直接影响运材效率和行车安全,本文试就计算方法和使用上存在的问题,进行分析.一、计算方法的选用我国计算木材承载装置时是假设原条的径级相同、装载分层且有规律的,并相互以圆相接触,计算受力以每根原条为分离体,这种计算方法不甚符合原条捆的受     

原条捆离散值量的分布及其数值的计算

本文主要论述运材汽车列车上的原条捆在运输过程中的振动问题,并把该原条捆视为具有质量和刚度沿原条捆长度方向变化的变截面承载梁,从而建立了动力学模型及计算式,在理论计算中具有足够的精确度。     

不许私拉和盗卖掉道原条

林区的运材公路,因受地形地貌的影响,一般曲线都比较大,雨水冲刷比较严重,有的因养路工作跟不上去,造成公路质量不好,加之运材汽车或拖车的状态较差,在汽车运材时常常发生原条掉道事故。原条掉道在林区冬运季节是屡见不鲜的事,但对掉道原条如何处理,倒是值得重视的一个大问题。在     

提高运材效率的新技术

提高运材效率的新技术近年来，对传统运材汽车硬件的改进，主要是通过降低空车重量，特别是挂车的自重，结合汽车性能的改善，使运材生产率得以提高。车辆设计和运输管理系统中日益发展的新技术，为提高运材汽车的利用率和运输效率提供了令人鼓舞的前景，其中，改进回程装...     

用干形指数法编制原条材积表及商品材积表的探讨

一、原条材积表的编制我国原条材积的测算方法历经三十余年的实施,已知误差较大。故从1985年12月1日起限制其使用范围,并将检径固定在离大头水眼内侧(斧口或锯口内侧)2.5m处,而改用下式计算杉原条材积: V=0.39(d+3.5)~2(L+0.48)/10000 (1) 其他树种原条材积可借用(1)式或沿用旧法查表。但(1)式须经大量实测数据导出,精度始有保证。而本文提出的方法,只须从二元材积表或树高级材积表算出干形指数r,再用下法即可成表。该表可提供各检径、不同高度且经过修匀的单株去皮树干材积,再按原条造材规格将     

国外木材运输机械化现状及发展趋势简介

目前,森铁和水运比重大幅度下降,汽车运材比重迅速增加;运材汽车往大型和列车化方向发展。现在,美国和加拿大主要是采用汽车原条和原木运材,运材汽车正往大型和列车化方向发展。如加拿大生产的太平洋 P10型和海斯     

加强运输管理提高经济效益

加强汽车管理,对提高运材效率,提高经济效益起着重要作用。为此,本文主要谈了几项工作:1.坚持常年原条预装,2.狠抓技术管理,保持车辆完好状态,3.提高经济核算,降低运输成本,4.加强道路建设,提高路况质量。     

原条运材汽车列车的垂直振动和纵向角振动问题

原条运材汽车列车在不平的运材道路上行驶时,运材汽车列车的车节将产生垂直振动和纵向角振动。这种振动对运材汽车列车的行驶平顺性和牵引动力实现的可能性有很大的影响。     

加拿大木材采运生产的特点

加拿大木材采运作业有原条集运材和原木集运材等多种方式,近年来,原条集运材比重占采伐量的80%左右。伐木和打枝:主要使用油锯。伐木工伐倒相当于拖拉机一次集材量后,用油锯打枝。树倒方向根据风向、立木倾斜情况和便于捆挂等因素来撑握。打枝留楂长8-10厘米。集材拖拉机到后,伐木工帮助捆挂。伐木和打枝的劳动生产率为:云杉林伐区,原条平均材积0.16立方米时,每班22-25立方米;原条平均材积0.47立方米时,每班37-43立方米。伐区不进行清林工作,认为留下采伐剩余物有利于增加土壤肥力和珍贵树种幼苗的遮荫。     

林道路面不平度的统计特性

运材车辆在路面不平的林道上行驶时,将引起车体的振动,使运材车辆系统的动载荷增加,零部件变形,连接松动,加速有关零部件的磨损甚至破坏。因而增大了车辆的保修量,降低了利用率和生产率,不仅增加了运材成本,而且加剧了林道的破损。同时,当运材车辆行驶过程中的垂直振动加速度达到一定程度时,乘坐不舒适性增强,影响行驶速度;强烈振动所引起的轮胎上下跳动,使运材车辆难以操纵,影响行车安全。为了改善上述状况,合理使用和改进运材车     

原条捆容积重测定法探讨

随着林业生产的发展以及林业企业管理水平的不断提高,原条产量的检验方式也不断向较为科学的方向发展。例如,重量检尺方法有越来越多被采用的趋势。所谓重量检尺,就是用原条捆的容积重来换算出原条捆的材积。即先对原条捆称重,再乘以一个系数1/γ(γ为容积重)而得出原条捆材积。这种方法简单、容易掌握,只要容积重准确,就能真实的反映情况。可是,因树木生长受各种因子影响,因而性质各异,要想测得准确的容积重绝非易事。因此,使这种方法的推广使用受到了阻碍。