原条捆重量对汽车列车承载梁车立柱的侧压力

计算原条运材车辆承载装置(主要是承载梁的车立柱、拉索和开闭器等装置)的强度和确定原条捆的稳定性时,都需要考虑原条捆的重量对承载装置的侧压力。在原条运材汽车列车运行时,运材车     

原条运材汽车列车随机振动的模拟

本文从研究原条运材汽车列车的随机振动和行驶平顺性出发,提出一种运材汽车列车随机振动的计算机模拟方法。将原条运材汽车列车简化为十自由度五点输入的数学力学模型。以LT110+GT15c型原条运材汽车列车为研究对象,在IBM计算机上进行了模拟计算。通过实地试验表明,模拟计算结果和试验结果能较好的吻合。因此,该数学模型可用来预测运材汽车列车的行驶平顺性,以及运材车辆结构参数对运材汽车列车行驶平顺性的影响,也可对运材汽车列车结构参数进行优化设计。     

原条运材公路曲线加宽与汽车尾杆的研究

原条运材汽车列车在曲线道路上运行，将引起较大的曲线加宽，一般辕杆式汽车列车的加宽值比分离式汽车列车小，而带有尾杆转向补偿器汽车列车的加宽值较小，其值为分离式汽车列车加宽值的一半，增设尾杆是减少曲线加宽值的有效措施。原条运材汽车尾杆长度可由原条汽车列车通过平、竖曲线工况和汽车车架尾部结构确定，尾杆可采用多节伸缩式结构。     

原条捆离散值量的分布及其数值的计算

本文主要论述运材汽车列车上的原条捆在运输过程中的振动问题,并把该原条捆视为具有质量和刚度沿原条捆长度方向变化的变截面承载梁,从而建立了动力学模型及计算式,在理论计算中具有足够的精确度。     

加拿大木材采运生产的特点

加拿大木材采运作业有原条集运材和原木集运材等多种方式,近年来,原条集运材比重占采伐量的80%左右。伐木和打枝:主要使用油锯。伐木工伐倒相当于拖拉机一次集材量后,用油锯打枝。树倒方向根据风向、立木倾斜情况和便于捆挂等因素来撑握。打枝留楂长8-10厘米。集材拖拉机到后,伐木工帮助捆挂。伐木和打枝的劳动生产率为:云杉林伐区,原条平均材积0.16立方米时,每班22-25立方米;原条平均材积0.47立方米时,每班37-43立方米。伐区不进行清林工作,认为留下采伐剩余物有利于增加土壤肥力和珍贵树种幼苗的遮荫。     

运材汽车拖车滚动阻力与本车承载梁安装位置的关系

我国目前由于缺乏林用汽车专业厂家,故林区使用的原条运材汽车,均为进口或用国产普通货车改装后与拖车匹配组成。在改装中,合理确定原条运材汽列本车承载梁的安装位置,是关系汽车前、后轴重量分配,进而影响其使用性能的重要因素之一。对此,我国曾以汽车列车本车为研究对象,推导出有关的计算公式。笔者认为,在实际     

论主车与长辕杆长材挂车连接系统的改善措施

一、问题的提出近年来采用主车与长辕杆长材挂车连接型式的汽车列车(其中特别是原条运材汽车列车)开始增多起来。但是其中不少主车与长辕杆长材挂车的连接是不合理的。这主要是由于在主、挂车间采用了不合理连接系统所造成,即连接装置是由长材挂车长辕杆的连接套环和汽车牵引钩所构成,是一个完整的传力转向系统。而在此系统的上部,主车和挂车的两承载装置及其所装载的木材捆也起到了有效的连接作用。因为载重时,在木材捆本身的重力作用下,主、挂车承载梁的     

解放牌汽车与GT—7型挂车 运输短原条最高载量的控制

白石山林业局从1965年开始使用解放牌汽车牵引单轴挂车运输原条。随着森林采伐量及采伐时间的增长,大径级长材原条日趋减少,而小径级短材原条在日渐增多。为了使主车和和挂车承载合理,对载量加以控制是非常重要的。白石山是阔叶树占优势的过伐林区,主要树种如色、柞,榆、水曲柳占蓄积量     

原条运材汽车列车的垂直振动和纵向角振动问题

原条运材汽车列车在不平的运材道路上行驶时,运材汽车列车的车节将产生垂直振动和纵向角振动。这种振动对运材汽车列车的行驶平顺性和牵引动力实现的可能性有很大的影响。     

关于提高原条汽车列车运材速度的理论探讨

原条运材汽车列车(以下简称汽列)是林业主要运输工具之一。由于各种因素的影响,导致原条汽列的运材速度较低。本文从原条汽列的方向稳定性出发,探讨原条汽列的临界速度,确定原条汽列的合理结构及参     

国外木材运输机械化现状及发展趋势简介

目前,森铁和水运比重大幅度下降,汽车运材比重迅速增加;运材汽车往大型和列车化方向发展。现在,美国和加拿大主要是采用汽车原条和原木运材,运材汽车正往大型和列车化方向发展。如加拿大生产的太平洋 P10型和海斯     

木材承载装置计算问题浅议

木材承载装置是运材所必须的工艺设备,它直接影响运材效率和行车安全,本文试就计算方法和使用上存在的问题,进行分析.一、计算方法的选用我国计算木材承载装置时是假设原条的径级相同、装载分层且有规律的,并相互以圆相接触,计算受力以每根原条为分离体,这种计算方法不甚符合原条捆的受     

提高运材汽车的利用率

装载量和时间是车辆利用的两项重要指标。研究和分析它们,对提高汽车列车运材生产率很有实际意义。一、装载量的利用情况及其评价东北林区的汽车列车运材,其装载量因车型不同而异。根据统计资料可知,装载量服从正态分布:轻型车(CA—10B、EQ—140等)装载量一般在14立方米左右;重型车(LT—110等)一般在25立方米。按汽车列车的额定载量来看,轻型车有些“超载”(这是不正常的,应加以限制),而重型车明显地“不足载”。重型车载量不足的主要原因是原条的平均     

简单中央断面积公式测算原条材积的精度

按照现代的工艺方法,多数的森林采伐企业以原条的形式采运森林。森林采伐部门往往直接运送原条到需材单位的贮木场。扎列盖列尔指出,目前这种方式已相当普遍,予计将进一步发展。因此,迫切需要对原条材积的各种测算方法的精度作以检验。我们曾就简单中央断面积公式测算云杉、白桦、山杨原条单材积(去皮)及其总材积的     

木材承载装置的结构和使用

木材承载装置是汽车运原条的工艺设备之一,了解其结构并合理使用,对于提高运材效率和运材安安全都有一定的意义。木材承载装置是由车立柱、斜拉索和承载梁组成的框架。承载梁通过转盘固定在汽车或接车的车架上。我国采用的承载梁通常是由两个腹板     

原条汽列的制动问题

我国林区、特别是东北林区,常采用三轴汽车拖带二轴长材挂车来运输原条.一般原条大头置于汽车的承载梁上,小头置于挂车的承载梁上,汽车拖带挂车的牵引力靠木材来传递。目前,挂车通常不装制动器(这是不合理、不安全的),制动时汽车对挂车的制动力也通过木材来传递。三轴汽车的中、后桥和挂车的两根轴,一般均通过平衡式钢板弹簧悬架与各自的车架连接.本文分析这种原条列车的制动,并取需要最大制动力的满载且减速下坡时的制动工况进行讨     

新型平板式原木全挂车

原木运材是当前世界木材汽车运输中的主要方式。据统计,其年运量约占世界木材生产的70%以上,美国、瑞典等欧美国家都采用大中型汽车列车运输原木。我国北方林区,虽然主要是原条运材方式,但是随着森林可采资源和单位面积出材量的减少,以及伐区集材方式的变化,原木年运量也出现了逐年增长的趋势。只是我国目前尚缺乏与大中型运材汽车相匹配的原木全挂车,主车牵引能力得不到充分发挥,致使原木运材成本偏高。为此,我所遵照黑龙江省森工总局1986年度下达的科研计划,研制出了GQP10     

谈谈原木运材汽车的列车化

随着森林采伐的逐年延伸及森林抚育材的增多和木材综合利用的发展,大量的枝丫材需要运出,给运输增添了新的内容。对于汽车运材单位如何适应生产条件的变化及形势的发展,采取合理的运输措施,将这些木材高效低耗的运下山,是目前值得重视并加以解决的问题。实践证明,由于原条运材汽车列车可以获得较高的载量,可提高运输效率,降低成本。但目前原木及综合利用材的运输,尚存在效率低、成本高的现象,分析其原因,从组织措施方面来看,单车运行是一个主要因素。下面谈谈原木运材有关列车化的问题。     

运材车辆经济载量的确定

本文根据原条运材车辆的发动机功率,使用条件、载量与运材成本的关系,利用数理统计一元二次回归(最小二乘法)的方法,建立了东风EQ-140原条运材汽车成本与载量的数学模型,从而确定了原条运材车辆运材成本最低时的载量——经济载量。不失一般性,对于其他车辆亦可用同样的方法建立数学模型,以确定其适宜的经济载量     

原条捆重心位置对原条运材汽车列车的影响

在用运材汽车进行原条运材生产过程中,由于对运输对象——原条捆的特性参数没有足够的认识,因此在汽车和挂车的合理使用上存在一些问题。有些问题就是由于原条梱的重心位置的影响而引起的。过去我国对原条梱重心位置没有进行专门的测定,因而在一些生产计算中多引用外国的资料。但我国的林木状况与外国是不相同的。为此,我们曾在吉林省的合龙林业局和黑龙江省的东京城林业局进