增压柴油机在拖网渔船上的应用

<正> 一、问题的提出目前,双级速比齿轮箱正逐步应用在多工况船舶的推进装置中。它能使螺旋桨无论在拖曳状态或者在自由航行状态都能充分利用主机功率,从而提高船舶的推力(或拖力)和航速。但是,双级速比齿轮箱目前尚未作为一种定型产品。它的制造是根据从推进器角度计算出来的最佳速比 i_1(自由航行状     

如何确定拖网渔船推进器设计工况

<正> 在设计拖网渔船的推进装置时,我们既希望船舶在拖网时推进器发出的推力大;又同时要求船舶在自由航行时速度快。但事实上,这两者是矛盾的。其原因是:推进器若按拖网状态设计,虽然拖网时获得的拖力大,但船舶在自由航行时,由于推进器是处于“轻载”状态,它未能充分利用主机功率而使其性能较差。反之,若按自由航行状态设计,虽然自由航行时航速较大,但船舶在拖网作业时,由于推进器是处于“重载”状态,     

拖网渔船装用JD7704导管桨及实船试验

长期以来，我国渔船螺旋桨的设计，几乎都采用以能达到最大满载自由航速为目标的设计方法。这样，在占整个运行过程的65～70％的拖网工况中，就不能充分发挥主机功率。因此，当前如何设法挖掘潜力，成为老船改造的一项重要课题。改用导管桨是一种简便易行。收效良好的方案，其特点是：     

拖网渔船采用电力推进的设想

一、电力推进的特点。电力推进动力装置属于恒功率推进系统。主机与螺旋桨之间没有机械的联系，发动机发出的电，直接供推进电动机作能源，然后经推进电动机变成机械功驱动螺旋桨。可见电力推进存在二次能量转换，其效率一般是原动机直接传动螺旋桨的推进方式的85％～90％。但它作为一种独特的推进系统，能满足船舶特殊工况和灵活布置舱室的需要。它是船舶推进中一种特殊的型式。     

木质拖网渔船导流管螺旋浆的设计与应用

钢质渔船安装导流管螺旋浆能够增大拖力35％以上，减少油耗，提高推进效率，它的显著效果是众所周知的。但导流管螺旋浆应用在木质渔船上却极为少见，其原因主要有三：第一、木质渔船的刚度远不及钢质渔船，尾部框架结构容易变形，安装导流管螺旋浆较难，即使装上了，也难于长期使用。第二、传统设计的木质渔船尾部肥大，因此流水不够理想，     

拖网渔船多速比减速箱速比的确定与其螺旋桨设计

拖网渔船限于工作特点，有自航与拖航状态，但普通固定螺距的螺旋桨不能在这二种工况下都充分发挥其主机功率。为此，有用调距桨者。但调距桨机构复杂、造价较贵，且维修不便，从目前国外使用情况来看，许多船主反映调距桨较之普通固定螺距螺旋桨所增加之投资并不能为其优点所抵偿。若用二档减速齿轮，配置固定螺距的普通螺旋桨，亦可在这二种工况下充分发挥其主机全部功率。     

双速齿轮箱在8156型艉拖网渔船上的应用

拖网渔船属于多工况船舶，因此在设计中首先要在获得良好的适航性与适捕性能的前提下着重考虑如何使它在主要工况下，能充分发挥主机功率，增加拖力，提高拖速，节约燃料．为此，我省在8156型艉滑道更新渔轮的设计中，采用了杭州齿轮箱厂新研制成功的MGC-410型具有倒车与“PTO”功率输出轴的双速齿轮箱。在设计中我们首次对船、机、桨、双速齿轮箱四者进行了统筹考虑，以求在改善推进性能的基础上，提高该船的适捕性能，满足二个主要工况下的不同要求，而使该船成为一般节能型的更新渔船。     

拖网渔船应用双速比齿轮箱传动的实效分析

拖网渔船采用双速比齿轮箱节能技术，在国外已得到广泛应用，在国内也已开始研究试用。我厂设计建造的8105型198总吨拖网渔船，其推进装置系主机经高弹性轴节连接双速比齿轮箱，驱动低转速、大直径螺旋桨。自1982年12月首制对船沪渔701、702轮交付使用以来，至今已有20艘姐妹船相继投产。     

导管桨减噪效果的实船测试

在老式拖网渔船上装置导流管螺旋桨，除在拖力和推进效率方面有一定程度的提高外，在降低噪音和振动方面也有明显改善。     

提高螺旋桨效率的新装置——格林轮

格林轮(Grim Wheel)是与船舶螺旋桨结合在一起的一种装置，能够提高推进效率。它是由德国科学家格林在几年以前发明的，已经开始在船舶上接受考验。