顶置凸轮轴气门机构的分析与综合

以顶置凸轮轴（摇臂驱动气门）气门机构为研究对象,通过对升程曲线进行“预光顺”和“精光顺”,进行了运动学和动力学计算,并开发出相应的软件,为顶置凸轮轴气门机构的设计提供依据。运动学计算是在已知凸轮对平底移动式从动件的运动规律的条件下,计算出气门的位移,并采用三次样条插值法计算出其速度及加速度;动力学计算是把机构简化成单自由度模型,在考虑气门间隙及传动机构变形的影响下,采用龙格－库塔法计算出气门的实际运动规律。     

凸轮轴损伤及检修

凸轮轴是气门驱动组中最主要的零件,用来驱动和控制各缸气门的开启与关闭,使其符合发动机的工作顺序、配气相位、气门开度变化规律的要求。凸轮轴多用优质钢模锻而成,有的采用合金铸铁或球墨铸铁铸造而成。 一、凸轮轴损伤 1.凸轮磨损 如图1所示,凸轮顶部附近磨损最大。凸轮磨损后,使气门开启时刻由原来的C点延后一个角度转移到C点,气门升程减小,造成气门开启的时间断面积减少,使气体通过阻力增大,造成进气不足,排气受阻,发动机功率下降,燃油消耗增加。     

某发动机凸轮轴轴承负荷计算研究

为了得到凸轮轴轴承的负荷情况,基于相关动力学仿真模型,对某样机的气门链系统和齿轮驱动系统进行建模,得到凸轮轴在气门链和驱动端的瞬态受力,随后将这些力分解到各个支撑处,得到各个支撑处的瞬态受力,最后根据轴承的尺寸研究得到凸轮轴轴承的比压等性能指标。研究结果表明,凸轮轴轴承负荷明显小于曲轴、连杆等轴承负荷,驱动系统对凸轮轴轴承的负荷有很大的影响,但是只影响靠近驱动端的两个轴承,该计算研究结论可以为类似发动机凸轮轴轴承的设计提供参考依据。     

无凸轮轴发动机电液驱动配气机构阻尼孔优化设计

无凸轮轴发动机电液驱动配气机构中节流阀阻尼孔的优化设计直接影响气门运动及时响应性能和气门落座冲击性能,进而影响发动机性能。建立了配气机构中节流阀阻尼孔的数学模型,并利用该模型研究了阻尼孔直径对气门开启和落座的影响。使用AMESim搭建了配气机构的仿真模型,研究阻尼孔孔径和相对位置对气门运动的影响。结果表明,阻尼孔直径减小或者阻尼腔阻尼孔相对位置上升会使气门延迟开启;阻尼孔直径减小或者主油路阻尼孔相对位置下降会使气门延迟关闭。优化了阻尼孔孔径和位置参数,试验表明阻尼孔优化设计结果满足发动机对配气机构中气门运动的要求。     

一种新型发动机可变配气相位与气门升程机构的设计

分析了可变配气相位技术的研究现状,设计了一种新的发动机可变配气相位与气门升程机构,该技术发明通过应用数字控制技术控制配气凸轮,从而可变控制配气相位与气门升程。对这种可变配气相位与气门升程技术进行了优化分析的结果表明:这种新发明能方便实现对进、排气门的配气相位及气门升程的全范围控制,提高了发动机的功率等各项性能。     

减压气门运行参数对发动机缓速器制动性能的影响

通过对发动机缓速器工作循环的理论分析,建立了发动机缓速器工作过程的数学模型.以某型号柴油机为例进行了数值模拟计算,对缓速器减压气门开启提前角、最大开启升程等不同运行参数进行了对比.研究结果表明,当发动机转速一定时.有一对应的最佳减压气门开启提前角,当减压气门最大升程越大、开启速度越快时,获得的每循环制动功则越大.     

配气凸轮轴引起的一则故障分析

一台东方红—75拖拉机,在更换配气凸轮轴后的使用中,突然发现机车短时间冒黑烟,并自动熄火。正反两个方向摇转曲轴,都转不动,初步判断故障出在正时齿轮室。 当打开正时齿轮室盖和气门罩盖后,发现有3根排气门推杆顶弯,正时齿轮室中的中间传动齿轮有4个齿牙被打掉,而进气门推杆仍然完好。经检查,新换的配气凸轮轴轴头的工艺孔过深,而在装配时,又没有进行相应的措施,     

基于丰满度的汽油机配气凸轮型线优化设计

以某通用汽油机为设计样机,采用高次方函数型线凸轮,以挺柱的升程曲线丰满度为目标对原有凸轮进行了优化设计.设计结果表明,最优方案的丰满度达到0.5877,大于原机的0.5642,性能得到了优化.     

多项动力凸轮升程函数的物理意义

从配气机构的单质量振动模型出发，讨论了多项动力凸轮升程函数中ｃ２β＾２和ｃ４β＾４两项的物理意义。从理论上阐明了这两项对丰满系数、凸轮最小曲率半径以及气门和挺柱的最大正、负加速度曲线形态的影响，并指出了系数ｃ４的最佳取值范围。最后，通过用优化的和传统的方法对具体实例进行分析计算，验证了理论结果。     

汽车发动机的可变气门技术研究

汽车发动机的可变气门技术是改善发动机燃油系统的重要技术之一,对于发动机整体性能和质量提升具有重要意义.文章研究了发动机气门正时技术和气门升程技术,并举例说明可变气门时实际应用.正时技术主要控制气门的开闭时间,而升程技术控制气门开度,需要结合两项技术实现可变气门的综合控制.