高速铁路对沿线地区旅游空间结构的影响分析

交通是影响旅游空间结构的重要因素,高速铁路的发展打破了由空间距离界定旅游空间格局的局面,进而转变为由时间距离来界定。本文以合福高铁为例,在对沿线地区旅游资源禀赋进行分类总结的基础上,着重分析了沿线主要县市在高铁开通前后的交通网络通达性和等时圈的变化,并对交通费用变化问题进行简单探讨。通过对比分析得出,合福高铁的建设对沿线县市旅游发展最直接的影响是缩短地区间的时空距离,提升地区间的交通可达性,尤其是原先交通不便的地区,进而提高地区间的旅游经济联系和空间相互作用的强度。     

湖南省不同层级交通可达性对生态服务价值的影响

对湖南省生态服务价值和不同层级交通可达性进行测算,以区(县)为基本单元,使用地理加权回归模型,揭示了与不同层级城市联系的交通可达性对生态服务价值的影响。研究发现,县级城市交通可达性对生态服务价值的负面影响由长沙-株洲-湘潭城市群向外围逐渐减弱,并在湘西南地区转变为正面影响。地级城市交通可达性对生态服务价值的影响机制与县级城市类似,且负面影响的范围有沿铁路向西北蔓延的趋势。大型城市交通可达性对整个湖南省的生态服务价值都具有正面影响,以东部最强。在考虑不同地区不同层级交通可达性对生态服务价值影响存在差异的基础上,采取适合当地的交通基础设施建设方案以及产业结构转型升级策略,在促进社会经济发展的同时维护和提升区域生态服务价值。     

高铁速度下中小城市旅游发展的困境与策略选择

选取武广高铁沿线7个中小城市作为研究对象,从经济发展水平、交通区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力4个方面建立了影响旅游经济发展水平的指标体系,构建计量经济学面板数据,通过混合回归模型研究发现,旅游经济发展水平与地区经济发展水平、旅游资源丰富程度、旅游目的地接待能力呈正相关,与铁路客运量呈负相关,即"廊道效应"并未使武广高铁沿线中小城市旅游发展从中受益。提出应从提高中小城市旅游吸引力入手,与中心城市合作共赢,将高铁带来的可达性转换为实际的旅游利润。     

湖南省区域建设用地集约利用评价及空间差异研究

以湖南省13个参评地级市为样本,参照《城市建设用地节约集约利用评价操作手册》构建区域建设用地集约利用评价指标体系,通过建设用地集约利用的定性分析和定量评价来综合分析参评城市的建设用地集约利用评价水平。结合数轴法和聚类分析法确定各参评城市的土地集约利用等级,并分析各参评市建设用地集约利用现状和空间格局分布特征。研究结果表明:建设用地集约利用水平的区域差异显著,在空间分布上表现为湖南省东北高西南低,且北部地区整体优于南部地区;评价单元的地理区位、经济水平、交通等基础设施情况导致建设用地集约利用水平空间差异;各参评城市建设用地集约利用水平的制约因素存在显著差异。根据评价结果,应强化建设用地管理工作,提出相关措施建议来实现各区域人口、经济和建设用地的协调发展。     

江苏省城市用地效益水平综合测度及障碍诊断

采用多指标综合评价法,对江苏省13个市2004年城市土地利用效益水平进行了综合评价和障碍度诊断。结果表明,江苏省城市土地利用效益整体水平较低,区域差异显著,经济因素是影响城市土地利用效益水平的主导障碍,城市土地集约利用水平亟待提高,区域经济障碍因子各具特色。因此,在大力发展城市经济的基础上提出了统筹区域经济发展、科学规划与管理、提高城市土地的利用率和产出率、重视城市环境建设等政策建议。     

基于改进引力模型的江苏省农产品物流网络构建

江苏省农业和物流业均较发达,但农产品的主要产出地、需求地不一致,农产品物流发展水平的地域性与经济发展水平不一致,构建江苏省农产品物流网络,提高农产品物流资源利用率、运转效率势在必行。基于轴辐理论,首先构建了江苏省13个城市的农产品物流发展评价指标体系,运用主成分分析法得出各城市的农产品物流发展水平综合得分,并据此得分及排名确定了轴心城市和辐点城市;然后运用引力模型计算各城市之间农产品物流绝对性及相对性引力,鉴于城市间相互吸引力的不对称性、相互吸引力的产生和距离均受多方面因素影响,考虑了城市间的绝对性引力和相对性引力的差异、“物流质量”“经济距离”改进了引力模型中的引力系数、质量和距离等参数的内涵;接着对各城市间农产品物流引力,运用隶属度模型,得出9个辐点城市对4个轴心城市的隶属关系。根据确定的轴心城市与辐点城市的隶属关系以及干线通道、支线通道,构建了苏州市、徐州市、南京市、盐城市4个区域农产品物流圈,分析各个物流圈的功能和定位,希望能为区域经济、区域农产品物流发展布局和资源配置提供决策参考。     

重庆市城镇建设用地经济密度时空差异及影响因素分析

基于重庆市38个区(县)2000-2016年城镇建设用地等面板数据计算经济密度,运用变异系数、泰尔指数和相对发展率等方法探讨经济密度的时空差异特征,并根据Pearson相关系数对其变化的影响因素进行了初步分析.结果表明:①重庆市城镇建设用地经济密度整体呈上升态势,且渝东北片区总体上要高于其他区域,空间格局分布上呈现一定的集聚效应和峰值效应;②总体差异和组内差异在不断增大,组间差异不断减小,全市整体发展还不均衡;③各区(县)间相对发展率差异性较大,以基础水平和增长速度划分的增长空间中,基础低且密度提高慢和基础高且密度提高慢2种类型区涉及地区较广;④产业结构、技术资本投入强度、城镇化水平和交通区位对经济密度变化影响较强.可见,土地节约集约利用才是适应经济新常态时期的重要途径,将来需科学配置土地资源,达到区域协调发展水平.     

宁波地区经济差异分析

以宁波地区6个县（市）为研究单元,构建了衡量宁渡地区经济差异的指标体系,运用主成分分析法对宁波地区的经济差异进行了分析。结果表明：宁波地区整体经济较发达,区域经济存在显著差异,与鄞州、余姚、慈溪相比,奉化、象山、宁海经济发展水平较落后。     

延边地区旅游经济与交通可达性的耦合协调分析

交通网络的演化与区域旅游空间结构的优化联系密切。依据延边地区旅游业和交通的实际情况,基于耦合度、耦合协调度模型,以延边地区为研究对象,构建延边地区交通网络可达性与旅游经济收入构建评价模型,对延边地区8县市交通网络与旅游业发展耦合协调度进行分析。结果表明:延吉市、敦化市旅游经济收入与交通可达性耦合协调度D值取值0.5D≤0.8,属于高度耦合协调度;珲春市、龙井市、图们市、安图县属于中度协调耦合区;和龙市、汪清县属于交通网络与旅游经济低度协调耦合区。要促进二者向优质协调发展,需要更好地发挥交通对旅游经济发展的促进作用,逐步完善延边地区交通发展水平,并加快旅游转型升级。     

论中原城市群整合的内部基础

在中原城市群的经济建设过程中,经济整合非常必要。中原城市群整合的内部基础是,第一,中原城市群的不同地区之间在经济水平和体制上没有较大差异,第二,中原城市群内部城市之间的交通比较便利,第三,中原城市群各城市之间存在文化认同感。     

金义东城际铁路对沿线旅游业的发展影响研究

交通是联系旅游需求与旅游供给的重要纽带,其变化会导致区域旅游空间格局的重构和演变。以金华市区、义乌市、东阳市等金义东城际铁路沿线城市为主要研究对象,以区位论与区域空间结构理论为基础,探讨了金义东城际铁路对沿线旅游业的发展影响,并为其沿线旅游的协调发展提出了相应的对策和建议。     

基于不同交通方式的上海浦东新区公园可达性分析

城市公园作为现代城市的重要组成部分,其可达性是影响人们有效利用公园以及衡量城市公园布局合理性的重要因素。本文通过采集实时在线地图交通数据,针对步行、公共交通和自驾车3种不同交通方式下上海市浦东新区所有公园的可达性进行分析研究,以期为城市管理和规划提供科学参考和依据。研究表明:浦东新区北部内环内的区域,有数量众多的小型公园,步行方式下公园的可达性达到了较好水平,而中部和南部区域因为公园数量少,只有少量围绕在公园附近的居民小区可达性较好,其他受距离限制,步行前往公园的可达性较差;自驾车主要受到路况影响,早上的可达性优于中午与晚上;公共交通前往公园的可达性除了受道路拥堵情况的影响,还受限于运营时间,傍晚的可达性略好于早上,早上的可达性略好于中午。从空间分布看,内环区域可达性好于外环区域:靠近市中心的区域公园密集、公共交通网密集,公园可达性高;中部与北部区域公园少、公共交通网络稀疏,可达性低。     

张家界市永定城区绿地空间可达性研究

以张家界市永定城区土地利用斑块为基础,运用地理信息系统(GIS)技术空间可达性的原理,采用成本加权距离法对永定城区各类用地斑块赋阻力值,进行绿地现状空间可达性分析,生成永定城区绿地空间可达性图。结果表明,张家界市永定城区绿地系统较为完善,绿地空间可达性较好,但区域之间存在一定的差异,城市中心的绿地可达性优于城市东部区域。对此提出了张家界市永定城区绿地布局优化策略,以期为城市规划和建设提供一定的参考。     

长江经济带旅游业与区域经济发展协同效率研究

根据旅游业与区域经济发展的相互关系构建二者协调发展水平评价指标体系,采用熵权法计算各个指标权重,进而计算出旅游业与区域经济发展综合评价值。依据耦合协调模型计算各地区旅游业与区域经济发展耦合协调值,构建以旅游业发展为投入、区域经济发展为产出的旅游业与区域经济协调发展效率评级DEA模型,对2016年长江经济带36个主要城市的旅游业与区域经济协调发展效率进行实证分析。结果表明,上海、鄂州为DEA有效,其他城市均小于1。长江经济带大部分城市为非DEA有效,旅游业与区域经济发展协调效率水平低,旅游业发展方式和水平尚未发展到成熟阶段。长江经济带地区城市间东部发达,中西部发展相对落后的局面已然存在,中西部旅游资源丰富,可借助旅游业的完善发展带动区域经济,缩小地域经济差异。     

山东半岛城市群宜居性评价研究

根据宜居城市的内涵与相关研究,构建宜居城市评价指标体系。运用因子分析法,选取城市居住条件、生态环境、经济水平、社会文化和基础设施5大指标,对山东半岛城市群宜居性水平进行定量分析和评价。结果表明,经济条件和生态环境是山东半岛城市群宜居性的核心要素,半岛城市间及省域城市间宜居水平差异均较大,山东省域整体宜居性尚有待提高。提出提升区域宜居性的对策。     

长三角区域创新与信息化耦合协调及影响因素分析

选取长三角地区2012—2016年相关数据,构建了区域创新与信息化之间的耦合协调度模型和影响因素模型,利用主成分分析法确定指标权重,根据耦合协调度模型计算长三角地区的综合评价指数并借助固定效应回归分析其影响因素。结果表明,长三角区域城市之间的创新与信息化耦合协调度差异很大,总体未达到优质耦合协调;该区域核心大城市的创新水平略滞后于信息化水平,中小城市则相反;地区创新投入水平和城镇化水平显著促进创新与信息化耦合协调发展,而教育水平和开放水平则不明显。基于此,该区域应当加大创新支持力度、继续提高城镇化水平、兼顾地区间平衡发展。     

铁路公交化旅客列车开行方案优化

列车开行方案直接影响旅客运输的需求和铁路企业的成本支出.在充分考虑影响城市间开行列车的各种主要因素的基础上,建立了确定在两主要城市间开行合理列车对数、列车载客人数、旅客列车在沿线车站停车次数及停车机会的数学模型,使旅客延误的总时间最少,并使铁路企业获得最大的经济和社会效益.利用该方法对广深线列车运行方案进行计算,得出了合理的列车运行方案.     

皖江城市带与长三角联动发展的现实基础和路径选择

利用空间引力模型计算皖江城市带各城市和长三角代表城市间的经济联系度,从静态和动态两个角度对两地区的经济联系度进行分析。结果表明从静态来看皖江城市带各城市和长三角均有较强的经济联系,但是各城市和长三角的经济联系度存在较大差距,这除了和各地区的发展基础有关外,还和各地区在联动发展中的战略选择有关。从动态来看,两地区间的经济联系度动态变化,表明皖江城市带各城市能够根据外在环境的变化而调整联动发展战略。为了提升两地区联动发展的效果,应从联动机制、市场、政府、企业等多个层面提出措施。     

重庆市县域交通可达性与多维贫困耦合关系研究

研究交通基础设施与区域贫困之间的关系是实施乡村振兴战略的基础.以重庆市37个区县为例,采用地理信息技术对研究区的交通可达性进行定量评价,并构建以区县为单元的多维贫困评价指标体系,以此分析研究区交通可达性与多维贫困耦合度的空间分布特征.研究结果表明:①重庆市县域交通可达性相对较高,区县之间差距较大,空间分布存在明显的梯度变化特征,可达性值由东向西逐渐降低;②重庆市县域多维贫困程度相对较高,空间集聚效益较强,高多维贫困度和较高多维贫困度的区县主要分布在渝东北三峡库区城镇群和渝东南武陵山区城镇群,低多维贫困度和较低多维贫困度的区县主要分布在都市圈和主城区;③将交通可达性与多维贫困的耦合水平分为低度耦合、中度耦合、高度耦合、极度耦合4种等级,重庆市县域耦合度整体较高,片区之间耦合水平具有差异,主城区和都市圈耦合水平相对较高,属于低贫困程度的高耦合水平,渝东北三峡库区城镇群和渝东南武陵山区城镇群耦合水平相对较低,属于贫困程度相对较高的低耦合水平;④将交通可达性与多维贫困的耦合类型分为交通可达性滞后型、多维贫困滞后型、双贫困同步协调发展型三大型,其空间分布具有一定规律,交通可达性滞后型区县较分散,多维贫困滞后型区县集中在重庆市西部地区,双贫困同步协调发展型区县则分布在市域西南和东北两端.     

中部地区城市土地经济密度时空分异及影响因素分析

以中部地区为研究对象,利用变差系数和泰尔指数分析了中部地区2010～2016年城市土地经济密度的区域差异特征,运用GeoDa空间分析软件、地理探测器和时空地理加权回归模型,研究了其时空演变趋势及驱动因素,并提出了相关对策和建议以提高城市土地经济密度和土地利用效率。研究表明:(1)中部地区城市土地经济密度总体差异在不断扩大,但群组间差距在不断缩小;(2)中部城市土地经济密度在空间上呈现显著的时空异质性,高值聚集主要在长株潭城市群周边,低值聚集主要在安徽省和河南省交界处以及江西省与安徽省交界处;(3)土地投入、社会经济发展水平和政策因素对城市土地经济密度的空间分异最为显著,科技和基础设施水平对城市土地经济密度空间分异的解释力较弱。在研究期内中部地区城市土地利用效率呈上升趋势,但其土地经济密度和利用效率整体偏低;人口流失和科技水平滞后是制约城市土地经济密度的主要因素。